国内汽车经过多年的普及，消费者对新能源汽车的认知度明显提升，用户场景需求也随之改变。在这种背景之下，各大车企在智能化的路线选择上，也开启了各自的“狂奔”模式。

(资料图)

不管是基础硬件、芯片性能、算力算法，乃至于产品营销都是车企角逐的重点。而恰恰是这种“野蛮生长”的模式，也催生出了大量的同质化产品。面对消费升级，用户需求难以捉摸的市场现状，如何在困局中突围，是现阶段新能源品牌不得不面对的共性问题。

而针对这一现状，飞凡汽车选择的突围手段，是打出了一张略显“传统”的“舒适牌”。

日前，飞凡汽车在北京举办了首届舒适科技日“COZY DAY”。在发布会上，飞凡汽车展示了以 “TECH FOR COZY”极智舒适科技为理念的“巴赫座舱明日篇”，主打“飞凡巴赫座椅”“晕车舒缓系统”及“飞凡巴赫 3D 矢量音效技术”三项舒适性科技。

之所以选择“舒适”这个标签，在飞凡汽车用户发展中心总经理刘晨看来，在整个智能出行科技发展的今天，大家在感性、理性层面对舒适的诉求还是存在的。而飞凡汽车在“舒适科技”层面具备市场区隔能力，借此让用户产生更强的品牌黏性。

飞凡汽车用户发展中心总经理 刘晨

整场活动中，刘晨提及最频繁的词汇便是“舒适”。那么，这所谓的“舒适科技”能否助力飞凡汽车，精准切入车主用车过程中的痛点需求，以“舒适”这个标签打开市场呢？我们不妨先来看看，此次飞凡汽车带来的最新技术到底有多“舒适”。

“明日科技”全用在了座椅上

最近有研究表明，中国90后、00后的人均身高增长已经排在世界首位，然而与此同时，伴随而来的还有腰椎间盘问题。有关部门统计，中国腰椎病患者已经突破2亿，25-39岁年龄段的年轻人腰椎间盘突出问题检出率高达13.93%，37.6%的职场人受困于腰椎或者脊椎疾病。

这类年轻人普遍多是从事脑力工作的人群，长时间保持坐姿，面对电脑和手机的时间较多，因此也就更容易出现腰椎或者肩椎疾病。

目前，主流的所谓电竞椅或者人体工学椅都只针对静态场景，而汽车作为第三空间，座椅的舒适性也日渐成为人们关注的重点，毕竟家里换个椅子很轻松，但汽车座椅可不是想换就换的。

既然选择了主打“舒适”，飞凡汽车便将未来技术的研发重点着重放在了与人体接触面积最大的汽车座椅层面，也就是这次未来日首推的Flex Air主动式人体工程学座椅。

其实简单概括来说，这就是一款能够“自主调节”的座椅。其主打主动贴合、弯道身体平衡、座椅硬度主动调节三项功能，下面我们就一个功能一个功能的来看。

Flex Air 座椅主动调节

首先，其采用了主动贴合技术，通过座椅内的气袋智能充放气，将其调节至最佳位置和环抱角度。并且，对动态状态下的身体不贴合也可进行实时响应，通过电容传感器做到最精准的补偿。

通俗来讲就是，这套座椅能自己改变形态，以迎合不同人群的不同坐姿，让人体背部得到全面支撑，以此来提升乘坐的舒适度。

弯道身体平衡技术

另外，Flex Air主动式人体工程学座椅还拥有弯道身体平衡技术，其在座椅靠背两边的侧翼位置填入了智能气囊，当车辆面对弯道行驶及坑洼路面所带来的晃动时，座椅便可通过横向加速度及导航信息，提前预判车辆动态，以座椅中侧翼气袋预充气给予用户舒适支撑，极大缓解脊椎不适。

最后，Flex Air主动式人体工程学座椅为保证驾乘人员在各种驾驶模式下的驾乘质感，推出了座椅硬度主动调节技术。

这项技术的本质是其会根据车辆的不同行驶模式，模块化智能充放气控制Micro矩阵气柱以改变座椅软硬度及贴合度。就比如我们在高速行驶时，座椅气柱主动充气夹紧身体，提供更强的包裹感。而在低速时，气柱收缩让其回归柔软，保持体感的舒适性。

运动舒适模式

总体而言，区别于传统上从形状、材质和工艺等角度进行座椅设计，飞凡汽车设想的这款座椅实现了由静态到动态、由被动到主动的变革。

而想要实现这一系列功能，需要将座椅真正意义上变得“智能化”。

这种座椅需要联通智舱、智驾、底盘、动力等域控，最多需要打通车内 200+个信号连接。物理层面则需要通过气柱单元控制技术，智能调节靠背发泡内Thermoplastic科技弹性材质的Micro气柱。

整个过程需要在毫秒内做出响应，才能拥有上述的舒适性体验。这对硬件层面的算力支撑以及座椅各个机构的系统能力都是很大的考验。

至于座椅的安全层面顾虑，飞凡汽车也在会后的沟通环节向钛媒体App表示：“座椅的安全性主要是看骨架等基本硬件水平，飞凡汽车的这款座椅骨架也是一体开发的，实际上对安全性没有损伤。它里面的气袋不是爆破性的，而是通过充气充起来的。”

当然，飞凡汽车的这款座椅目前仍处于研发阶段，上述功能能否实现还要看后续研发进度。其实，就目前来看研发难度还是很大的。众所周知，汽车座椅按摩功能的使用寿命其实远小于座椅本身的寿命。

随之而来的问题便是，飞凡汽车的这套座椅使用了众多气袋、气柱等硬件，并且集成了诸多独立电控单元，软硬件层面的耐用性与后期故障的更换成本问题，或许将是未来产品量产过程中的一大难题。

飞凡汽车或成晕车人士“救星”

说到车辆的乘坐舒适性，就离不开晕车这个话题。确实，晕车这件事因人而异，但普遍反馈来讲，电动车还是比燃油车更容易晕车一点。

首先，人体对运动的感知受到干扰或者特殊的外部刺激使人体感受能力受到影响时，就容易产生眩晕感，而乘车的时候更容易出现这种干扰和刺激，所以就会晕车。

而对于电动车来说，其动力系统相比于传统的燃油车，动力输出更为直接迅速，大幅减少了驾乘人员身体的“反应”时间。而松开推进踏板后车辆又瞬间转入动能回收模式，此时会产生很强烈的拖拽感。

因此，电动汽车的乘客会频繁感受到非常强烈的加减速，耳朵运动感受器里的淋巴液波动更厉害，对大脑产生的刺激就更剧烈，也就更容易晕车，或者说晕得更厉害。

而飞凡在下一代晕车舒缓技术中主打的便是舒缓刹车体验，并更进一步提供情绪舒缓模式。

根据官方介绍，飞凡通过从前庭到中枢、从基本车辆动态平衡到智能座舱联动设定，让晕车概率从减少30%到减少50%，实现全感官统合的舒适体验。

系统通过对整车优化调校，实现加速踏板响应灵敏度、减速停车制动力的线性释放，最大程度减少座舱摇晃和车身俯仰。简单理解就是，通过系统优化，让车辆加减速过程更加“柔和”，让身体有更多时间适应。

后桥动态运动优化

当然，晕车还有一类诱因，是由于车内气味引起嗅觉不适，从而造成感官紊乱而晕车。

飞凡汽车的对应措施是，调整屏幕亮度或者主动息屏，播放舒缓音乐，座椅调整舒适，并且联动空调系统，调整温度和气流。

此外，根据上汽创新研发总院的常务副院长芦勇介绍，目前飞凡汽车的悬架从设计层面也可以一定程度的抗俯仰，这对于减缓晕车也有一定帮助。

同时，其还表示：“我们最终还是只能从控制、调校、悬架设计上面做到尽量地减少晕车，因为新能源车本身就是动力比较强，不能单纯为了防晕车而把动力锁死，只能说从设计层面更加地关注用户对舒适性的需求。”

当然，上述一系列调整管用与否也许的确因人而异，但至少单从防晕车的角度来说，飞凡汽车确实对得起其打出的“舒适标签”。

3D矢量音效有何不同？

其实对于舒适性科技来说，上述不管是座椅还是防晕车，都是从规避“不舒适”出发，而此番飞凡汽车针对“舒适”的技术则是飞凡巴赫 3D 矢量音效技术。

根据官方介绍，飞凡巴赫 3D 矢量音效技术，提出了一套双DSP解决方案，应用了融合算法，打通了112路音频信号，继而让声音更有方向感，让每个座位的用户都有身临音乐厅的沉浸感。

讲到这里也许很多朋友会问了，这与大品牌的环绕音响有什么区别吗？

其实，这个技术力求的就是不用大品牌的环绕音响，凭借3D矢量音效技术即可实现相同或者说类似的听觉体验。

在硬件端，飞凡汽车采用双芯片双DSP解决方案，激活8155芯片中的Hexagon DSP模块与ADI DSP音频处理芯片，结合Dirac专利融合算法，可打通112路通道的音频信号，让声音启动快、延时低、效率高，达到“少花钱，多办事”的效果。

如果要问，除此之外这3D矢量音效技术还有哪些特点？飞凡汽车官方表示，未来可以凭借歌声方向环绕技术，为用户带来“听声辨位”“让声音也能有方向感”的听觉体验。

这里的“听声辨位”不是武侠小说里那种，高手蒙眼辨位的经典桥段，而更类似那种，我们日常生活中走在路上，忽然马路对面有人叫你名字，你转过头去看这种场景。

比如说，导航告诉我们下个路口左转，这个声音便会从你左侧传来，让声音的方向始终与注意力的方向保持一致。根据介绍，除了3D导航音，系统提示音、警示音和小憩模式的各种音效都可以实现“听声辨位”。

总体来看，不管是人体工程学的座椅也好，防晕车也罢，乃至于3D矢量音效涉及的“舒适”，其实都是一个主观概念，能否获得消费者认可，或者说坚定选择仍有待考证。

不过，根据飞凡汽车的官方数据显示，飞凡F7已经交付4000辆左右，这些车主之中有超过六成用户是受到巴赫座舱的吸引而购买车辆，这意味着飞凡巴赫座舱确实具备一定的产品竞争力。

正如刘晨在会后的沟通环节所说：“我们相信用技术来赋能，在体验上是能够产生层次差异的。到最后，我们的用户也能给予相应的反馈和评价。”

由此可见，强化“舒适”标签，打造差异化产品这条路，飞凡汽车走的没问题，接下来就要看飞凡汽车能不能真正把“舒适”这个标签“据为己有”了。

（本文首发钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）

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