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增程式,真香

文章来源:钛媒体APP  发布时间: 2023-03-09 14:17:03  责任编辑:cfenews.com
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进入2023年,汽车圈又刮起一阵“妖风”。

都说纯电才是未来新能源车终极趋势,但肉眼可见的是,曾经备受争议且被纯电用户嗤之以鼻的增程式汽车,如今不仅车型越来越多,卖的也是越来越多。


【资料图】

比如长安深蓝,旗下车型SL03、S7先后推出增程版车型;又比如哪吒S这款旗舰轿车,除了纯电外还同步推出了增程式动力版本;再到近日,零跑C11发布了增程混动版,起步价只需要15.98万起。

再看真正“带火”增程式的理想,此前增程式作为其最大的槽点之一,直接影响到了市场销量,但就最近几个月的情况来看,却是一路上涨。3月1日,理想汽车公布2023年2月交付数据,2月理想汽车共计交付新车16620辆,同比增长97.5%,蝉联第一,领先一众造车新势力。

来源:各车企公布信息

能够看到,越来越多的车企正在加入开发增程或者有计划开发增程的队伍,消费者也越来越认可“增程式”。这背后的原因并不单一,但也鲜明。

一方面,在新能源充电网络还不完善的眼下,增程式凭借可油可电、没有续航焦虑、能上绿牌的优势,成为了消费者“痛点”的最优解。另一方面,对于车企来说,在国补取消、电池材料昂贵的当下,增程式不仅结构简单且成本比纯电低出很多,这让普遍亏损的新势力车企得到了一定的资金压力缓解。

技术没有好坏,只有适不适用。在开发增程式车型的同时,包括理想、长安深蓝等一众车企,也在保持纯电、氢能等车型的研发和销售。增程式突然获得市场青睐,不代表它就是未来,更多的作用或在于“过渡”。

消费者有需求

在买车这件事上,消费者的痛点是极为明显的,尤其是一线城市的用户。

首先就是限号,由于很多消费者没有指标无法购买燃油车,因此不得不选择新能源汽车。其次,如果买纯电车的话,又要考虑到充电设施的问题,回到家里是否方便充电?工作单位是否有充电桩?事实是,虽然国内充电设施在加速建设,但从规模和分布上来说,依旧不够完善。

另外,续航一直是消费者对于纯电车型的最大焦虑点所在,也是制约纯电动车发展的最大障碍。

虽然有很多电动车都宣称续航能够达到与燃油车相等里程,500公里、1000公里的都已量产,可在实际用车过程中水分比较大。尤其是对于北方的用户来说,进入冬天后纯电车型续航大打折扣。对于消费者来说,节假日出游时“充电1小时排队4小时”、“为充电桩大打出手”这些新闻,无疑成为了天然的劝退药。

此外,充电时间长、电池稳定性差、自费换电池昂贵、保值率低......一系列的问题,使得部分消费者把目光瞄向了增程式车型。

增程式电动车其实属于油电混动的方案的一种,原理是在动力电池之外配备一个发动机,但是发动机不直接参与动力输出,而是用发动机来发电。在电池电量充足时可以用纯电行驶,当电量不足时,发动机启动,可以直接驱动电动机或者给电池充电。

通俗来讲,所谓的增程式就是给纯电车型加了一个“充电宝”,这个充电宝的燃料则是汽油。相比纯电,增程式能够很好地解决前述的一系列痛点。

国内部分城市地区对增程式车型的定义也为新能源车型,可以享受不限号,优惠补贴等等。而增程式车型纯电行驶少则一百多公里,多则两百多公里,不仅能满足日常通勤,赶上节假日或是长途旅行还可以直接加油,当做一辆油车使用,同时在冬季还可以解决续航打折的尴尬。

既保留电驱的优势,又规避了里程焦虑,增程式成为了不少消费者的选择,成就了靠增程式起家的理想。不过,仅仅只是为了满足消费者需求,还不足以不断吸引其他车企的入局。在消费者需求之外,成本的下降也是车企推出增程式车型的重要理由。

新势力要降成本

如今,动力电池已经成为制约电动车缩减成本和提升产能的头号影响因素。

据了解,目前在纯电动汽车的成本中,动力电池成本占据约四成,而就车身较小的A级汽车而言,动力电池最高可占成本的一半左右。

在2022年中国汽车论坛上,长安汽车董事长朱华荣也提到,动力电池价格不断上涨,面向C端的汽车制造商“苦不堪言”。据朱华荣估计,动力电池成本超过整车成本40%以上,严重影响产品效益的发展,对企业经营造成极大波动。

此外,2023年开始,持续了13年的国补完全取消。而此前,续航超过400公里同时单价低于30万元的普通纯电动乘用车,可享受1.26万元的补贴;购买续航里程大于300公里且小于400公里的车型,可享受9100元的补贴。

国补的取消,使得新能源车企进步承压,再叠加电池成本高企等因素,车企纷纷选择不同方式自保。相较之下,增程式受电池成本、补贴取消的影响较小,同时又能贴合一部分市场需求,因此成为了车企们“自保”的方式之一。

具体来看,增程式算是混合动力的一种,混合动力汽车有几种技术实现方式,分为串联、并联、混联。而增程式汽车属于串联技术,是其中最简单的,只有一条动力传输途径,即发动机发电,给电池充电,然后再用电池驱动车轮,电池只是充当一个烧油的“充电宝”。

此外,增程式技术在国内极为成熟,不少生产“老头乐”的企业采用的便是增程式技术。同时,增程式汽车一般需要保证一二百公里的纯电续航即可,因此电池较小、电池成本也较少。

以零跑C11为例,纯电版本产品电池搭载数量是理想L9增程电动汽车产品的2倍。一旦将零跑C11改为增程产品,意味着一台纯电动C11电池体量可以搭载两台增程式电动C11。按照电池成本占一台纯电动汽车成本60%计算,一台售价22.88万元的纯电零跑C11改为增程版本后可以节省将近7万元。

面对本就竞争激烈的市场,以及电池成本和国补取消的压力,普遍“缺血”新势力们,不仅仅需要全面转向未来的纯电动车,更需要有拿得出手的混动产品,否则市占率进一步萎缩大概率是不可避免的。

增程式只是过渡

技术没有好坏,只有适不适用。无论是对于消费者还是车企,增程式在整个新能源汽车市场上都有一定的位置,但可以确定的是,增程式车型并不会成为市场主流,更多的还是一个过渡性产品。

一直以来增程式之所以不受重视,一个重要原因在于它不符合新能源汽车节能减排的发展初衷。而随着新能源政策的收紧,要实现碳中和,这种烧油的新能源汽车只能沦为过渡产品。

增程式电动汽车的发动机和电动机没有直接驱动车轮,而是要先从油转化为电、再由电转化为动力,所以在转换的过程中,会造成一些转换功率的浪费。同时在高速公路上,因为多了一次转换驱动,油耗也会相对偏高。

或许正是因为这个原因,超一线城市已经开始对插混和增程式车牌设限。

以上海来说,自2023年1月1日起,上海个人用户或单位用户购买插电式混合动力(含增程式)汽车的,将不再发放专用牌照额度。也就是说上海地区的插混车型和增程式车型已经不能上绿牌了,这意味着插混车型和增程式车型也得靠摇号来获取车牌。

此外,广州也早在2021年7月出台了相关措施,车主需凭《广州市新能源汽车信息管理凭证》和新能源汽车指标等相关手续才能获得绿牌。至于北京,也早就出台了新能源车牌的排号政策。

增程式以及其他混动形式能成为消费者和车企的部分选择,本质上是因为纯电车型还无法取代燃油车续航长、补能方便等优势。无论是比亚迪DM-I技术还是理想ONE的增程式技术,都是作为一种折中方案存在于市场。

但是在政策因素之外,随着技术的发展,纯电动技术肯定会逐步解决巡航短、充电慢等问题,届时纯电车型或将彻底成为主流,而增程式及其他混动技术,将真正落下帷幕。

当然,或许并不是非常省油和高效,但是奈何增程式混动仍是目前成本最低的一种新能源动力解决方案。至少在动力电池技术没取得重大进展之前,增程式仍会占据一部分市场。

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