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充电桩建设必须亲力亲为?比亚迪给出了不一样的答案

文章来源:钛媒体APP  发布时间: 2023-03-01 09:12:28  责任编辑:cfenews.com
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(资料图片仅供参考)

推进新能源汽车普及,最关键的一点是充电站建设,解决车主补充能源的顾虑与烦恼。然而作为国内销量最高的新能源车企,比亚迪建设充电站的步伐却慢到离谱,远远落后造车新势力。

2023年2月6日,蔚来总裁秦力洪才媒体会上放出了一组数据,春节期间蔚来充电桩76%的用户是非蔚来品牌,在非蔚来品牌中,比亚迪车主使用蔚来充电桩的占比最高,大约为17.6%。蔚来辛辛苦苦修建的充电站,自己没有用多少,反而便宜了未建充电站的比亚迪。

近期,汽车博主@源之头2018爆料称,比亚迪与壳牌联合推出的充电站,将于3月2日正式开放。该充电站最高功率可达360kW,共有65个充电车位,站点设置24小时人员值守。2022年比亚迪与壳牌联合成立合资子公司后,就开始部署充电站建设,深圳是比亚迪充电站的第一站,接下来比亚迪还会向其他地区推广充电站。

新能源汽车的普及,充电站必不可少,但到底该谁来建设充电站,一直是争论不休的话题。有些消费者认为,车企理应主动建设充电站,给予消费者保障,另外一些消费者则认为,燃油车时代不见车企建设加油站,电动汽车时代,也应该将充电站交由第三方充电站公司。

充电站建设,谁该负起责任?

中国经济网报道称,截止到2022年底,我国共有充电桩大约520万台,其中公共充电桩180万台,私人充电桩340万台。作为对比,2022年我国加油站数量大约为11.5万座,即使将充电桩对应加油枪数量,充电桩整体数量依然遥遥领先。

然而,充电桩的数量这么多,充电难和续航效率依然困扰着新能源车主。其中的原因很简单,充电和加油的效率相差太远,现在许多加油站允许加油枪旁扫码付款,从加油到付款,5分钟以内就能完成,而且都不用下车。

理论上来说,支持超高功率快充的新能源汽车,充电时间可以压缩到40分钟左右。然而真的到充电站就会发现,充电站的充电桩未必支持自己所驾驶汽车的快充,有时需要几个小时才能充满。

受到充电速度影响,平时电动汽车车主出行不会有什么特别的感触,一旦到了五一、十一、春节等人流高峰期,续航焦虑就会特别严重,生怕下一个充电站排队的车辆太多,每次经过充电站,都会想停下来先充满电。

车企建设充电站,最大的好处在于,可以为自己的消费者提供高功率快充。我国虽然从2016年1月1日起,制定了统一的车辆充电接口、充电桩、充电标准,但汽车的充电功率未来会成为手机快充功率一样的营销噱头,汽车厂商会致力于更高功率快充技术的研发,恐怕只有第一方充电桩才能紧跟技术升级,为车主提供更好的充电体验。

问题在于,充电站需要占用比加油站更大的面积,土地成本、建筑成本、运营成本等,都会给车企带来不少压力。要知道,时至今日造车新势力基本都处于亏损状态,在造车新势力御三家中,理想亏损最少,2022年全年亏损大约20.32亿元,蔚来和小鹏的亏损预计会在100亿元左右。此时还要付出大量成本去建设充电站,会大幅增加车企的压力。

因此,才会有人建议,将充电站的建设交由第三方企业,例如国家电网、星星充电等。国家电网无论是技术实力,还是财力,都比造车新势力雄厚太多。最合理的方案,应该是车企主动与国家电网、星星充电等第三方企业合作,将自己的快充技术接入第三方企业,由后者负责建设充电站,尽可能兼容车企的快充技术,带给车主更好的体验。

可充电站不仅仅是电动汽车的生态链,也是利益所在,没有车企愿意放弃。

利益在前,谁都不愿放弃充电站

短期内,充电站确实看不到多少利益,许多车企为吸引消费者,还会主动推出免费充电活动。例如广汽埃安,最近连续推出免费充电活动,看的小雷都恨不得成为埃安车主。但眼光放长远来看,电动汽车全面普及后,充电站能够获得极高的收益。

目前充电站大多采用时段充电规则,用电高峰期价格接近2元/度,低谷期大约0.6元/度~1元/度,出行成本远低于燃油车。车企建设充电站,就可以从中赚取差价。更关键的是,许多充电站开始与光伏发电融合,比如比亚迪与壳牌在深圳建设的首座发电站,就与光伏充电结合,每年可通过光伏设施发电15000度。

现阶段国内新能源汽车存有量不高,许多充电站存在闲置.中国汽车工业协会充换电分会副秘书长、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗表示,国内城市充电桩平均利用率不到10%,高速公路充电桩平均使用率不到1%。

未来电动汽车铺开,才能到充电桩收获盈利的时候,因而当前车企也好,第三方企业也要,建设充电站并不需要太快,需要着重考虑的是充电站建设的位置,实现主要区域覆盖。

此外,还有一些车企在建设换电站,这种方案的主要推进者是蔚来,计划2023年建设1000座换电站。理论上来说,换电可以大幅减少车主补充能源的时间,且能够更充分利用资源,缓解用电压力,换电模式可以将电池集中充电,占地面积可以比充电站小,优势非常多。《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》也在鼓励换电模式的推进,但因缺点也很多,暂时只有蔚来全力布局换电模式。

换电的问题主要在于,不同的车型电池设计可能不同,换电站需要存储大量不同型号的电池,大幅增加初期投入成本。其次,电池反复拆卸、安装,对于电池的稳定性会有更高的要求。最后一点在于,换电模式势必要搭配租电池方案,但长期使用车辆,租电池的成本高于买断。以蔚来电池买断和租赁的价格为例,一般用车6年以内,租电池更划算,6年以上则是买断电池更划算。

虽然国人换车的频率很高,J.D.Power的2018年调查报告甚至指出,中国43%的车主会在3年内换车,60%以上的车主会在5年内换车。但请记住,换车不代表旧车报废,通常我们会将其出二手回血。出售旧车时,如果电池寿命衰减不严重,能够增加汽车的保值率。换电模式的租电池的损失,就是真的损失了。

或许正是出于对成本和消费者接受程度的考虑,大部分车企才没有推动换电模式,而是以充电为主。

电车的未来,充电群星璀璨,换电一枝独秀

从现在的发展趋势来看,车企不会放弃建设充电站,但部分车企不打算自己建设充电站,更希望与第三方品牌合作,降低充电站的建设成本,这是更经济实惠的选择。

车企与第三方企业共同建设充电站,充电站的数量势必会快速增加,解决用户的续航焦虑。然而目前充电桩闲置率高,尤其是高速充电桩无车用的问题,暂时难以解决,只能期待电动汽车普及速度加快,现阶段的亏损与投入还需要企业承担。

换电模式并不是只有蔚来在做,奔驰、北汽、上汽,以及全球电池行业的TOP1企业宁德时代等都加入了换电模式,未来也许换电能够成为电动汽车补充能源的主要方案,但换电模式的普及,还需要等待一件事——电池成本大幅下降。

就拿蔚来来说,有八款在售车型,每款车型还有不同容量的电池,为了保证车主有充满电的电池可换,虽说部分电池可以通用,但一个换电站至少要有200块以上电池。未来蔚来汽车市场留存率更高,或许一个换电站需要存储上千块电池才够用。电动汽车的份额追上燃油车前,恐怕只有蔚来敢不惜代价建设换电站,短时间内换电模式会是蔚来一枝独秀。

站在消费者的立场,车企与第三方企业都加入充电站建设,对于我们肯定是好事,充电站的数量越多,我们充电就会越方便。我们担心的地方在于,充电站、换电站建设需要大量成本,车企会不会将这部分成本转嫁到消费者身上,体现在新能源汽车的价格上。从这个角度考虑,似乎支持第三方企业对我们更有利。

关键词: 电动汽车 新能源汽车 伯克希尔·哈撒韦

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